O szybowcach najlepiej rozmawiać z mistrzami, dlatego zarówno o przygodzie z nimi związanej, jak i o specyfice tego statku powietrznego opowiedział Niedzieli Sebastian Kawa – z zawodu lekarz, który z niezwykłej pasji szybowania uczynił sposób na życie.

Od Albatrosa się zaczęło

Na swoje pierwsze mistrzostwa świata pojechał w 1997 r. Tam osiągnął pierwsze sukcesy, wygrywając trzy konkurencje. Dotychczas zdobył osiemnaście złotych medali, trzy srebrne i trzy brązowe. – Zainteresowanie lotnictwem zaczęło się w naszej rodzinie od przygód wojennych, z czasów I wojny światowej. Stryjek mojego taty był siłą wcielany do różnych armii i właśnie tam po raz pierwszy zetknął się z lotnictwem, m.in. z samolotami Albatros. Choć sam nie był pilotem, o swoich doświadczeniach opowiadał młodszym. A dzieci w czasach, gdy nie było radia i telewizji, słuchały tych historii z zapartym tchem. Jednym ze słuchających był mój tata. To on zaczął latać na szybowcach w liceum i szybko doszedł do wysokiego poziomu w Polsce w lataniu przelotowym i w akrobacji. Potem jednak miał znacznie mniejsze możliwości rozwoju niż ja dzisiaj – przyznaje nasz rozmówca.

Szybowce nie mają silnika. Zadaniem zawodnika jest wykorzystanie naturalnych ruchów powietrza, które powstają głównie dzięki temu, że Ziemia jest ogrzewana przez Słońce (prądy termiczne), po to, aby jak najszybciej pokonać daną trasę. Na zawodach liczy się to, kto jest sprawniejszy w wyszukiwaniu tych noszeń, kto lepiej obserwuje chmury, kto ma lepsze doświadczenie na terenie górskim i wie, na którym zboczu można nabrać wysokości, a z której strony wysokość będzie się bardzo szybko tracić. Trzeba to robić bezpiecznie i omijać takie pułapki, by tracić wysokość nad terenem, nad którym nie ma możliwości lądowania. – Od chwili, gdy szybowiec znajdzie się ok. 500 m nad lotniskiem, zawodnik zdany jest już tylko na swoje umiejętności, a zwłaszcza umiejętność wykorzystania tych prądów powietrza – tłumaczy pilot szybowcowy. A te trasy to są niebanalne odległości. Na zawodach w Finlandii zawodnicy ukończyli trasę 1 tys. km w ciągu jednego dnia! Poza zawodami rekordowy przelot przekroczył już 3 tys. km! A trzeba pamiętać, że oficjalną trasę można pokonać tylko w ciągu dnia. Przeliczając zatem, że w lecie długi dzień mógł trwać 14 godzin, szybowiec musiał lecieć ponad 200 km/h. Szybowce były już na wysokości 23 tys. m nad ziemią. Warto również dodać, że szybowiec ma o wiele większe możliwości niż np. paralotnia. Lata się nim szybciej i można to robić przy silnym wietrze, przy trudnych warunkach termicznych, w turbulencji, blisko skał i zboczy gór.

Doskonałość aerodynamiczna

Celem konstruktora szybowca jest, aby statek leciał jak najszybciej i jak najmniej opadał – to określa doskonałość aerodynamiczna. Szybowiec ponadto musi się zmieścić w wąskich prądach wznoszących, czyli musi też latać powoli. Taki projekt to nie lada wyzwanie, więc projektowanie aerodynamiki szybowca jest dużo trudniejsze niż budowa samolotu. – Jeżeli z 1 km szybowiec potrafi przelecieć 55 km, to my nazywamy to doskonałością 55. Można zbudować superorchideę, która będzie miała bardzo długie skrzydła i ogromną doskonałość aerodynamiczną, będzie bardzo dużo ważyła, ale technicznie będzie to niepraktyczne – zauważa wielokrotny rekordzista świata w szybownictwie. – Teraz częściej latamy na szybowcach, które mają ograniczoną rozpiętość do 15 lub 18 m i mają doskonałość ok. 55. Zależy nam na tym, aby szybowce były też łatwe w pilotażu, szybkie i zwrotne, do czego nadają się krótsze skrzydła.

Pierwsze szybowce nie miały ograniczeń, była to klasa otwarta. De facto każdy, kto coś skonstruował, mógł na tym latać. Później wprowadzono ograniczenie do tzw. klasy standard, która miała skrzydła o rozpiętości 15 m i nie mogła mieć klap. – Dwie najpopularniejsze klasy, na których obecnie latamy, to klasa club – rozgrywana na starych szybowcach klasy standard i klasa 18-metrowa, która ustępuje klasie otwartej tylko nieznacznie. Szybowce ważą do 600 kg i mogą mieć klapę, czyli mechanizację na całym skrzydle. Te szybowce ani nie są za duże, ani nie mają za słabych osiągów, a jednocześnie są na tyle duże, że można w nich już zamontować silnik, który pozwoli wrócić w razie kłopotów z pogodą. Nadal istnieje klasa otwarta, ale w Polsce w tej klasie nie produkuje się obecnie żadnego szybowca. Są to bardzo drogie i jednostkowe konstrukcje – podkreśla nasz rozmówca i dodaje, że najwięcej medali zdobył na szybowcu Diana 2 produkowanym od 2005 r. – Właśnie przywiozłem szósty złoty medal mistrzowski z Australii. Diana wkrótce będzie miała następczynię w klasie 18 m produkowaną w Górkach Wielkich, i bardzo na to czekamy – mówi.

Jaki los szybownictwa?

W polskich klubach lata najwięcej szybowców 2-osobowych, na których można się szkolić czy polecieć z przyjacielem w trudniejszy teren. Na nich również rozgrywa się zawody. Niestety, liczebność pilotów w Polsce spada. Zdaniem Sebastiana Kawy, szybownictwo zostało bardzo obwarowane regulacjami formalnymi, przez co nauka szybowania stała się mało dostępna. – Brakuje też wsparcia ze strony państwa, co – moim zdaniem – jest bardzo dużym błędem, bo to szybownictwo jest najtańszym sposobem pozyskania i selekcji pilotów do lotnictwa: cywilnego, wojskowego czy do helikopterów pogotowia ratunkowego – zaznacza.

W szkółce szybowcowej można latać już od 14. roku życia. Jest to szkoła, która młodego człowieka uczy brania odpowiedzialności za siebie, za decyzje, które podejmuje, szkoła umiejętności współpracy w grupie i organizacji.

Współczesne aerokluby zostały pozostawione same sobie i muszą jakoś na siebie zarobić, np. organizując przeloty pasażerom. Same szkolenia zaś kuleją. Tak się dzieje w większości krajów na świecie. Są jednak wyjątki, gdzie szybownictwo jest doceniane. – W Niemczech aerokluby szkolą kadetów wojskowych na szybowcach. W USA 1,2 tys. godzin przeszkolenia na certyfikowanym szybowcu liczy się jako doświadczenie do linii lotniczych. W Polsce do doświadczenia zawodowego można zapisać sobie zaledwie 30 godzin z szybowca – wskazuje rozmówca Niedzieli.

W szybownictwie – obok latania jako zawodnik – niezwykłą przygodą może być organizacja wypraw – także tych dalekich. Sebastian Kawa przewodził wyprawie szybowcowej w Himalajach, gdzie z Krzysztofem Stramą wzlecieli ponad szczyty na 9,6 tys. m. Był także w Kaukazie, gdzie jako pierwszy człowiek na świecie wzniósł się szybowcem nad Elbrus. Wykonał również przelot 2 tys. km w Andach. Latał w Brazylii, Namibii, Nevadzie. A co dalej? – K2, ostatniego ośmiotysięcznika nie udało się zdobyć naszym himalaistom w zimie, chociaż Krzysztof Wielicki zdobył Mount Everest jako pierwszy zimą i byliśmy w tym pionierami. Może teraz uda się to nadrobić szybowcem? Najlepiej od razu i w lecie, i w zimie. Karakorum jest dużo lepsze do latania niż Himalaje – zapewnia Sebastian Kawa.